夺经济命脉之傀儡工具

　　“别看‘东北交通委员会开办摄影纪念’中，有不少中国人，但是说了算、掌握实权的却全都是日本人，即主席顾问十河信二、代理主席顾问村上义一，顾问山口十助、佐藤应次郎、金井章次等日本侵华‘干将’。伪东北交通委员会完全成为日本夺取中国东北经济命脉的木偶，前台‘演戏’的是中国汉奸，背后操纵线绳的是日本侵略者。而如此‘演戏’，是日寇惯用的伎俩。”宋金和老人解释道。

　　交通是经济发展的动脉，在任何地方都不例外。为了牢牢掌控中国东北之经济命脉，关东军拼凑出伪满洲国的第十天，关东军司令官便与“满铁”总裁签订了《关于铁路港湾河川委托经营及新设等协定》，就在当天，关东军又迫不急待地逼迫刚刚执政的溥仪签署了一个卖国文契——《溥仪与日本关东军司令官本庄繁交换文》，溥仪在交换文中表示“敝国承认贵国军队为国防上所必要，将已修铁路､港湾､水路､航空等之管理并新路之布设，均委诸贵国或贵国所指定之机关”。

　　无论是《关于铁路港湾河川委托经营及新设等协定》，还是《溥仪与日本关东军司令官本庄繁交换文》，这两个文件都是拿不到台面上来的秘密文件，但是“满铁”垄断经营中国东北的交通又不可能秘密进行，还须由伪满洲国出面与“满铁”签订协定，公开表示伪满洲国把铁路、港湾、河川的经营与新建委托给“满铁”。

　　那么，日本侵略者为什么要如此费尽心机地绕了一个大圈子呢？

　　“说一千道一万，日本侵略者的根本目的在于‘满铁’表面上可以‘名正言顺’地霸占东北铁路交通，这也充分反映了伪满洲国傀儡政权的性质。”宋金和老人一语中的。

　　由于国联调查团即将来东北调查，日本侵略者不得不将如意算盘暂时搁置半年多，终于1933年2月9日，伪满洲国国务总理与“满铁”总裁签署了《满洲国铁道借款及委托经营细目契约》《松花江水运事业委托经营细目契约》《敦化、图们江铁道外二铁道建造借款及委托经营契约》等。

　　为了执行日本国策，“满铁”早在1931年底便制定了分段建设铁路的计划，作了“第一次线”“第二次线”“第三次线”的部署，修建了京图(敦化至图们)、图佳(图们至佳木斯)、绥佳(绥化至佳木斯)朝开(朝阳川至开山屯)等铁路。

　　“这是日本侵略者修建京图线、朝开线等铁道线路的设计图。”宋金和老人边说边指向日军侵华物证临时存放处靠东墙桌子上立放的四个近1米高的白色大粗纸卷，只见纸卷外写有“南满洲铁道株式会社”及“京图”“朝开”等线路名称。

“满铁”设计的铁路线图

　　“每卷打开都有十多米长。”宋金和老人介绍说。

　　“请大家注意，日本侵略者修建铁路可不是单纯为了运输，为了出行的方便，他们修建铁路的基本原则是‘维持治安’‘强化国防’‘开发经济’‘日满经济联系紧密化’。这些词语听上去好像都是为伪满洲国考虑，但是无论日本侵略者怎样伪装，说到底，其所作所为都是为日本侵略东北、掠夺资源，将攫取的大量资源源源不断运回国内服务。”宋金和老人加重了语气。

　　截至1945年，日本侵略者新修的铁路加上已霸占的铁路全长总计11500公里，形成了以长春为中心，辐射四方的铁路运输网，这个铁路网不仅便于掠夺中国东北资源，还便于日本向苏联、向中国华北等地的入侵。

　　也许有人会问，不就是“委托经营”铁路吗？有啥了不起的？

　　事实是，上世纪前半叶的汽车工业及铁路建设就和21世纪初的移动通讯互联网Web2.0一样，属于能够拉动经济增长，改变全人类生产生活方式和社会结构的新兴产业，谁掌握了铁路谁就掌握了财富和未来！

　　“九一八”后，日本侵略者除了在铁路方面编织巨大的铁路网，在公路、港口方面也在同步实施抢占控制权，由“满铁”经营。在公路方面，“满铁”在沈阳、锦州、哈尔滨等六地设有公路局，管理公路运输。

　　在港口方面，控制着大连、旅顺、安东(今丹东)、营口等港口，其中最为重要的是大连港。在“九一八”之前，“满铁”就设有‘埠头事务所’，经营大连，“九一八”之后，为利于东北物资的转输，增加了设备，扩建了码头，运输煤、生铁及大豆、花生、高粱等农产品，其中煤和大豆所占比重最大。有资料显示，在日伪执行其“产业开发五年计划”的上世纪三十年代中期，大连港出现了建港40年来的“鼎盛”时期，而这个“鼎盛”正是日本侵略者在中国东北加深殖民经营的一个深刻反映。

　　“九一八”后，日本侵略者在内河水上以松花江为主。从1939年起，“满铁”垄断经营松花江航运，以哈尔滨为起点，开辟了伸向黑龙江、乌苏里江的航线，以运送大豆、小麦、杂粮及煤、木材为主。

日本侵略者停在松花江哈尔滨段的船舶

　　在航空运输方面，则采取日伪双方合资设立公司经营的方式，未经关东军同意，伪满洲国不得设立其他机构插头东北航空业。1932年，“满铁”与日本住友集团为一方，同伪满政府合设满洲航空公司，这样以“满铁”为主、“住友”为辅的满洲航空公司控制了东北的航空业。

日寇五机编队在哈尔滨上空飞行